(相关资料图)
我为什么特意借了这台车，是因为它很特殊。在整个 L 系列里，它应该是尺寸最小，质量最轻，且没有使用 L 系列标志性空气悬架的车型。所以，通过这台车，可以更清楚的了解理想在对于底盘调教方面的想法与实现。要了解它的特性，首先要理解理想 L 系列的核心价值之一。就是它的舒适性。整个 L 系列之所以卖的如此火爆，与其良好的乘坐舒适性密切相关。在该系列其他车型上使用的空气弹簧加连续可调避震器(CDC)组成的魔毯悬架系统就是舒适性的核心。汽车乘坐舒适性中的一项重要指标就是车辆的固有频率。固有频率与悬架垂直载荷和弹簧刚度有关。随着车辆在路面上的运动以及车辆载荷变化，该固有频率是随时变化的。为了使得车辆固有频率即便在受到路面激励或车身运动变化后能够避开人体共振频率范围降低人体不适感，可变刚度的空气弹簧就应运而生。在此之外，阻尼比也是影响汽车乘坐舒适性的重要指标。在路面行驶时，路面的细小不平会以高频冲击形式出现，这时降低避震器阻尼可以让弹簧充分压缩吸收冲击能量，避免通过避震器直接将能量传递到车体。而当遇到较大起伏时，提升避震器阻尼可以快速衰减掉弹簧存储的能量，保证车辆平稳且降低车内冲击，这就是 CDC 发挥作用的地方。那么对于 L7 Air，新的挑战出现了。因为使用了固定刚性的直卷弹簧，所以悬架刚性自由度被限制，那么这时其实对悬架调校提出了更高的要求。从我的试驾体验来看，我可以猜测一番理想在 L7 Air 上的做法。首先是在保证静态车辆高度的前提下，使用长行程，低刚度的弹簧来降低车辆的固有频率。这样，无论是在针对低频和高频运动的时候，可以通过弹簧的充分压缩来吸收能量，降低通过避震器直接传递到车体上的能量。同时，在对 CDC 的调教上做修改。因为通过目前公开的信息，我猜测此避震器使用了采埃孚 ZF 的 SD3 系列 CDC 产品，也就是该 CDC 在避震器压缩行程上是固定阻尼，而回弹行程上可以实现连续阻尼可调，也就是对于低频和高频输入的阻尼可调，降低传递率。所以，它在压缩行程标定上也是同样尽量的降低阻尼，减少路面冲击通过避震器直接传递到车体，让它们都被弹簧的形变尽可能地吸收掉。这种标定使得无论是地面连续不断细小不平的冲击还是低频大幅度冲击，都能最大限度的吸收冲击能量。而当避震器进入回弹行程时，则利用连续可调阻尼特性，提高回弹阻尼快速消耗能量，从而降低车身多余振动，保证车辆的稳定性和乘员舒适性。所以，L7 Air 基本上在悬架设定方面继承了其他使用空气悬架系统兄弟车型上令人称道的舒适性。不得不说的是，这种设定你们也可以看出来，它一定会有牺牲。而这种牺牲主要发生在针对车身运动以及载荷变化时提供的支撑性上。无论我们进行加速，制动，还是转弯，车身会由于惯性产生载荷转移，这些转移引发了车身的一系列如俯仰，滚动，起伏等运动。当这些车身运动发生时，刚性较高的弹簧以及压缩阻尼较大的避震器可以提高载荷转移的速度和对车身的支撑，也就是我们可以获得更快的响应以及更少的车身位移变化。相信你也能看得出来，这两项都是对乘坐舒适性有不利影响的因素，由于硬件成本限制只能做出取舍。以上就是我对 L7 Air 悬架标定的一些看法，相信对于在 L7 Air 还是 Pro/Max 有选择困难症的朋友有一些帮助。然后我来说一下我这一天1500公里的一些感受。首先，在城市路况下，对于地面不平，地面沟壑以及井盖，接缝等大小冲击的吸收能力完全不输使用空气悬架的兄弟产品。在日常制动方面，由于压缩行程的不可变性，以及弹簧刚度相对较低，则会出现一些比兄弟车型明显一些的点头现象。在急加速或快速并线方面，不如兄弟车型的车身运动快速稳定，会出现些许的加速后座，以及少量车身回摆甚至可能的超调的情况。而一旦行驶在高速路上，以稍微高于限速的速度巡航时，由于速度提高带来的激励频率的提高，悬架系统能够很好的吸收路面激励带来的震动，在这里与它的空气悬架兄弟车型表现无二。作为 L 系列售价最低的入门车型，L7 Air 既有坚持也有妥协，坚持的部分是理想汽车有关舒适，安全，豪华，智能的核心体验。妥协的部分，则是敢于放弃一些核心用户感知不强或不敏感的操控体验。或许，便宜量足，解决痛点，才是对于车台车最好的诠释。